25/03/15
THREE RIVERS, Michigan—La producción de automóviles en Estados Unidos se está acercando a los niveles más altos de la historia gracias a la demanda interna y a un aumento constante de exportaciones. Sin embargo estos autos están hechos cada vez más con partes hechas en México, China y otros países.
EE.UU. importó un número record de US$138.000 millones en autopartes el año pasado, equivalente a US$12.135 del contenido de cada coche ligero construido. Más que los U$89.000 millones, equivalente a US$10.536 por vehículo de 2008, el primero de dos años desastrosos en la industria automovilística. En 1990 las importaciones de autopartes fueron de sólo US$31.700 millones.
La tendencia ensombrece el celebrado retorno de una de las principales industrias del país. Mientras se acelera el flujo de partes hechas en países baratos, los salarios iniciales se alejan de los generosos paquetes de compensaciones que por décadas convirtieron a los trabajos en factorías de autos en una presa buscada dentro de la manufactura estadounidense.
En una fábrica de partes de American Axle & Manufacturing Holdings Inc. en Three Rivers, algunos nuevos empleados reciben el mínimo de US$10 la hora, el equivalente a lo que pagan en el Wal-Mart local. John Childers, de 38 años, un repositor en una línea de ensamblaje, dice que aprecia el trabajo, pero que lo pasa mal tratando de sobrevivir con el dinero que él y su prometida ganan en la planta.
“Somos clase baja,” dice. “Seamos honestos”.
México fue el mayor proveedor de autopartes a los EE.UU. el año pasado, con 34% de las importaciones, seguido por China con 13%. Las importaciones de China se han más que duplicado desde 2008. Las de México han aumentado 86%.
El Ford Escape tenía 55% de contenido estadounidense y canadiense en el modelo 2015, menos del 90% que contenían los modelos de 2010, según datos del gobierno. El Honda Accord hecho en EE.UU. bajó de 75% a 70%.
“Nunca hemos producido tantos autos en EE.UU. pero nunca hemos hecho tan pocas de sus partes”, dice Sean McAlinden, economista jefe en el Center for Automotive Research.
La industria produjo 11,37 millones de vehículos livianos en EE.UU. en 2014, una de las más altas producciones desde el récord de 12,59 millones de 1999, según wardsauto.com
Las exportaciones de autos hechos en EE.UU. llegaron a más de 2 millones por primera vez en 2014, según datos de la industria. Sin embargo, el crecimiento de importaciones de autopartes ha dejado a EE.UU. con un creciente déficit en el intercambio total de autos y partes, que el año pasado llegó a US$168.300 millones, frente a US$156.200 millones en 2013.
El traslado de la producción de partes a otros países ha encogido una industria que ha sido desde hace mucho tiempo la mayor fuente de trabajos manufactureros del país.
En 2014, el número de empleos en productoras de partes de autos rondaban la media de 537.000 puestos, con una baja de 36% desde el año 2000. En productoras de autos completos, el empleo cayó 32% durante ese mismo periodo, a pesar del reciente boom de producción, un declive debido en parte a mejoras en productividad, incluida la automación.
Ayudados por monedas más débiles y otros factores, otros países están ajustando su dominio sobre grandes áreas de la industria de autopartes, como los componentes pequeños y baratos que son fáciles de enviar. Entre las partes más aptas para ser importadas están las conexiones eléctricas, bolsas de aire e inyectores de gasolina. Las transmisiones, motores y asientos son más probablemente fabricados en EE.UU.
Para sobrevivir en un mercado crecientemente global, las grandes productoras estadounidenses de partes se han instalado en el extranjero. American Axle de Detroit, por ejemplo, tiene plantas en México, Brasil, Reino Unido, Polonia, India, China y Tailandia. Sólo un 30% de los 12.820 empleados de la empresa están en EE.UU.
Los salarios de los trabajadores estadounidenses en la industria de autopartes son más bajos que en las fábricas de autos, aunque ambos tienden a la baja. En 2014, el salario medio por hora para trabajadores en los sectores de producción y otros puestos sin funciones de supervisión en las firmas autopartistas era de US$19,91, 23% menos que hace una década en términos constantes. Eso se asemeja al descenso de 22% —a US$27,83 la hora— en las fábricas automotrices, según la Oficina de Estadísticas Laborales (BLS, por sus siglas en inglés).
Kevin Hobbs, presidente de la sede local de la United Auto Workers, el sindicato que representa a empleados de la planta de American Axle, donde los salarios comienzan en US$10 por hora, dijo que a sus miembros se les hace difícil cubrir sus necesidades de vida básicas. La única consolación es que el seguro médico es excelente.
Wal-Mart Stores Inc. anunció recientemente su plan de incrementar los salarios de los trabajadores de EE.UU. hasta al menos $10 por hora el año que viene. Con los salarios en la industria del comercio en aumento, dijo Hobbs, “va a ser difícil atraer a gente a un ambiente de manufactura.”
Un portavoz de American Axle dijo que el plan de prestaciones de la empresa es mejor que el de otros empleadores de la región.
Childers y su prometida, Chrystal Varty, trabajan el turno de noche en la planta. Empleados desde hace dos años, él gana US$11,50 manteniendo la línea llena de partes; Varty lleva casi un año en su trabajo y gana US$11 la hora manejando un montacargas.
Con horas extra, pagos extraordinarios y participación en las ganancias, tienen unos ingresos combinados de US$55.0000 al año, suficientemente bajos como para recibir cupones de comida del gobierno federal. Les es duro proveer para ellos y sus 5 hijos de matrimonios anteriores, en parte porque muchos de sus ingresos los utilizan para reparar su casa de tres habitaciones, donde parte del suelo se está pudriendo.
La UAW volverá a negociar con American Axle en 2017, y Cindy Estrada, una vicepresidenta del sindicato, dice que los salarios de entrada tienen que aumentar.
Para la mayor parte del sector, sin embargo, hay poco lo que la UAW podría hacer. Antes parte integral de la manufactura de autos estadounidense, el sindicato ha perdido su fuerza, especialmente en el sur, donde las empresas de autos asiáticos y europeos tienen plantas de manufactura con plantillas sin sindicalizar.
Denise Barnett ha trabajado durante 9 años en la planta de Selma, Alabama de la empresa sin sindicato Lear Corp, organizando cajas de espuma que se utiliza en la producción de asientos de autos en la cercana planta de ensamblaje de Hyundai Motors Co. A principios de mes, le dieron un aumento de sueldo de 92 centavos para llegar a un total de US$12,25 la hora.
Aun con el aumento, a los 38 años, Barnett, madre soltera de dos niños, trabaja muchas horas extra. “Llego a casa a tiempo de llevar a mis hijos al autobús del colegio”, dice, haciendo saber que además tiene que pagar a alguien para que los cuide. “Realmente estoy perdiendo por ambas bandas”.
Thomas DiDonato, el director de recursos humanos de Lear, dice que la empresa paga salarios competitivos, otorga aumentos asiduamente y tiene una tasa de rotación de personal de menos del 2%.
“Si nuestros empleados no pudiesen pagar sus cuentas lo demostrarían con su falta de satisfacción y con sus pies, al irse y encontrar trabajo en otro lugar”, dijo.
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